作者 | 周智宇
中国车企正加速攻略欧洲市场。
今年前5个月，在欧盟、英国和EFTA市场，BYD、奇瑞、零跑的注册量分别同比增长145.2%、316%和552.9%。中国车企在欧洲的增长速度已经很难被忽视。
高增长背后仍有低基数因素。相比大众、宝马、奔驰、雷诺等传统品牌，中国品牌在欧洲的绝对销量仍然有限，但它们进入欧洲的方式正在发生变化。
欧盟对中国制造电动车加征关税后，中国车企并没有退出欧洲，反而开始调整产品和生产安排。Transport & Environment数据显示，今年一季度，中国制造电动车占欧盟纯电市场的份额从2024年的22%降至17%，但中国品牌在欧洲插混市场的份额已经从3%升至13%。
关税改变了进入方式，却没有消除中国车企在欧洲的机会。
比亚迪在匈牙利推进乘用车工厂，奇瑞借助西班牙本地生产进入欧洲，零跑依靠Stellantis的渠道、售后和制造资源扩大销售。小鹏的打法不同：它把智能驾驶和软件能力作为品牌差异化的一部分，并通过麦格纳在奥地利格拉茨进行整车组装，同时评估扩大欧洲产能。
小鹏的案例很有代表性。它拥有中国市场积累下来的智能化能力，却要在欧洲重新面对经销商、租赁、残值、售后和本地生产这些传统汽车行业的问题。
中国车企闯欧洲，已经不只是把车运过去。更大的问题是，如何在一个成熟、复杂、增量有限的汽车市场里，把这门生意做下去。
门槛提升中国车企在欧洲的增长，更多是市场份额的重新分配。
经历过去几年盘整，2026年以来欧洲汽车市场整体恢复缓慢，销量仍低于2019年水平。当地消费者有稳定的品牌偏好，汽车购买也普遍依赖金融、租赁和经销商体系。中国车企在国内最熟悉的那套快速上新、配置竞争和直营成交模式，不能直接搬到欧洲。
欧洲不是一个等着新品牌填补空缺的市场。
汽车消费方式的差异更明显。德国、法国、英国等市场中，租赁和金融方案占据重要位置。消费者关注的并不只是指导价，还包括月供、金融成本、三年后的残值，以及车辆出了问题之后能不能及时维修。
一辆车能不能按时交付，维修网点够不够近，二手车能不能卖出合理价格，都会影响购买决定。对新品牌来说，产品能不能吸引消费者，只是交易开始前的一步。
这也是为什么中国车企在欧洲出现了不同的进入方式。
比亚迪更依赖规模、供应链和自建工厂，希望通过本地生产和产品矩阵摊薄成本；奇瑞把多品牌和插混产品带到欧洲，再利用西班牙本地制造降低进入门槛；零跑则借助Stellantis的销售和售后网络，减少新品牌从零铺设渠道的时间。
这些动作都是希望减少对过往出口模式的依赖。
欧盟提高关税之后，海运、库存和交付周期都变得更重要。纯电动车仍是中国品牌进入欧洲的主力，但插混、增程等产品重新受到重视，背后是欧洲充电网络、长途出行和冬季续航等现实问题。
欧洲消费者并不会因为中国车企在中国市场卖得很好，就自动接受它们。品牌需要在当地重新建立信任，而信任很大一部分来自经销商、金融机构和售后网点。
在这场竞争中，小鹏是一个比较典型的样本。它没有比亚迪的规模，也没有零跑背后的欧洲传统车企资源，不过它可以先用智能化吸引用户，再想办法补上渠道和本地经营。
小鹏最早从挪威、瑞典、丹麦等电动车渗透率较高的市场开始全球化。后来，它把德国作为重要市场，试图进入欧洲汽车工业最成熟、竞争也最激烈的地方。
据小鹏官方披露，今年一季度，小鹏在德国注册量为1207辆，同比增长179.4%。
这个数字还不足以改变德国市场格局，却说明小鹏已经从寻找愿意尝试的消费者，进入寻找能够覆盖大市场的经营方式。
智驾先去敲门中国车企进入欧洲，必须给消费者一个购买它的理由。
依靠低价并不容易持续。关税、运输、认证和本地运营成本加上去之后，中国品牌与欧洲品牌的价格差距可能迅速缩小。小鹏希望用智能驾驶、软件和硬件能力，建立一个高于价格竞争的品牌形象。
小鹏汽车CEO何小鹏在当地时间7月16日被问及与比亚迪进军欧洲市场的差异时表示，小鹏跟比亚迪是一家完全不同的公司，我们的市场逻辑不一样。比亚迪有比亚迪的道，但是小鹏是希望在软件，在硬件的科技领域做出不一样，做出一个在欧洲的中高品牌。
这套思路在中国市场有已验证。中国智能汽车市场已经把辅助驾驶从少数高端车型的功能，推向更大的价格区间。小鹏希望把在中国积累的算法、数据和软件能力带到欧洲，形成区别于传统车企的品牌记忆。
但进入欧洲后，智能驾驶首先遇到的不是用户体验，而是法规。
何小鹏提到，目前自动辅助驾驶在欧洲，需要欧盟DCAS法规落地之后才行，还要保证最后的安全系数，包括数据隐私的保护条例都要做到。”
据华尔街见闻了解，欧盟正在持续完善车辆安全、驾驶辅助和自动化驾驶相关规则，UNECE也在推进自动驾驶、联网汽车和驾驶员辅助系统的法规框架。联合国WP.29批准的DCAS UNR 171 series 02法规将在2026年底开始施行。
中国车企在中国已经实现的功能，进入欧洲后不能只做一次软件适配。车辆需要重新进行型式认证，功能开放范围、数据使用、事故记录和软件更新，都要符合当地要求。
欧洲道路环境也会给算法带来不同问题。骑行者、行人、交通标识、路权关系和驾驶习惯，都与中国城市道路不同。有新势力自动驾驶团队人士对华尔街见闻表示，欧洲本地研发需要处理这些差异，同时遵守GDPR等数据规则。
中国车企可以把硬件和算法带到欧洲，却不能直接把中国道路数据、用户习惯和事故处理经验照搬过去。对于智能驾驶来说，本地数据采集、法规认证和责任处理，都会增加研发和运营成本。
智能驾驶在欧洲短期内也不一定能够单独带来软件收入。小鹏目前仍然以硬件和软件整体销售为主，未来是否单独收取软件授权费，还处于内部讨论阶段，并不是已经公布的商业计划。
智驾能把消费者吸引到展厅，却不能替小鹏完成认证、交付和售后。技术带来的关注，最后还要经过欧洲的法规和商业体系。
这也是本地生产开始变得重要的原因。车不再只是从中国出口到欧洲，生产、交付和供应链都要逐步靠近当地市场。
工厂不只是落地关税让本地生产从成本选项变成了市场进入条件。
但欧洲的现实是，它并不缺汽车工厂，缺的是能够长期填满这些工厂的订单。
数据显示，2026年德国大众工厂的平均产能利用率约为81%；欧洲汽车市场整体销量仍明显低于2019年水平。
这给中国车企提供了机会，也让双方的谈判变得更复杂。
欧洲拥有成熟的工厂、工人和供应商体系，中国车企不必完全从零开始。但欧洲工厂的人工、能源、环保和用工成本也更高，工会和地方政府对就业、投资和产量有明确要求。
中国车企想要的是快速落地和较低成本，欧洲各方关心的则是工厂能否长期生产、当地就业能否保住，以及企业是否愿意继续投入。
目前中国车企在欧洲大致有两种做法：一种是自己建设工厂，掌握生产和供应链；另一种是先借用欧洲已有的产能和渠道，缩短进入时间。
比亚迪选择在匈牙利建设新能源汽车乘用车工厂，掌握更多生产和供应链控制权。不过华尔街见闻了解到，因匈牙利近期政策变化，该厂落地时间较此前预估有所退后。
奇瑞借助西班牙巴塞罗那的本地生产项目进入欧洲，先利用已有制造基础和合作关系，减少建厂时间。
零跑则通过与Stellantis合作，使用欧洲现有的制造、销售和售后资源，解决新品牌进入欧洲时最难补上的几块短板。
小鹏目前是通过麦格纳在奥地利格拉茨进行整车组装，走的是先利用成熟产能、再评估扩大布局的路线。这种方式投入更轻、速度更快。
何小鹏透露，希望在将来可能在欧洲不止一个，甚至有多个不同的制造工厂、不同的研发基地，可能有汽车的，也可能甚至有机器人等各种各样的。
小鹏方面正在评估扩大欧洲产能，包括新增产线或收购现有工厂。华尔街见闻则从小鹏汽车高层管理人士处了解到，其正在与大众集团洽谈收购产线。
大众方面4月曾表示，正在评估让中国车型进入欧洲或共享部分产能。不过随后又有消息称，不存在此类谈判。
这套说辞背后，欧洲工厂不是一块等着被填补的空地。工厂背后还牵涉就业、工会、供应商、地方政府和品牌控制权。
欧盟委员会今年3月提出“工业加速法案”，也在释放一个方向：欧洲希望把更多制造和供应链留在本地。
本地生产也不只是为了减少关税和海运费用。厂房、工人、库存和供应链都要在当地长期付钱，交付周期、零部件库存、售后响应和经销商信心也会受到影响。
销量如果没有及时上来，省下来的运输和关税成本，很快就会被人工、折旧和库存吃掉。
欧洲生意怎么做下去在欧洲卖车，难度往往不在第一单。
欧洲汽车销售中，租赁和金融方案占据重要位置。国际能源署指出，租赁价格会把车辆折旧计算在内，稳定的残值能够降低消费者的持有风险，也会影响租赁和金融方案的价格。
德国市场尤其能说明这个问题。IEA数据显示，德国2025年的二手电动车销量约为40万辆，占二手车市场的比例略高于6%。二手市场规模起来之后，新品牌能否保持残值，会直接影响下一轮新车销售。
一名熟悉欧洲市场的经销商人士对华尔街见闻表示，残值是一个非常典型的欧洲要求，品牌必须有长期视角。
前述经销商人士估算，当地汽车销售中租赁和银行融资的比例约为60%至70%。这不代表整个欧洲市场的统一比例，但它说明德国经销商面对的不是一次性卖车，而是库存、金融和残值共同组成的一笔交易。
小鹏德国销售运营负责人表示，目前经销商赚钱不是什么问题，更重要的是，他们得有动力。
经销商需要承担库存、人员、试驾、维修和客户投诉。如果新品牌只能靠厂家补贴让经销商短期赚钱，经销商很难长期投入。
目前，小鹏在德国是经销商付款后才发车。这种做法可以降低小鹏自己的库存风险，但经销商需要占用更多资金。对经销商来说，卖车只是收入的一部分，库存周转、维修保养和二手车流转也要算进账里。车企和经销商怎么分配这部分压力，会直接影响渠道能不能继续扩张。
眼下，像德国等市场，当地消费者依赖熟悉的经销商。前述经销商人士指出，德国用户对产品本身的判断很直接，试驾之后的订单转化率高于预期。
这意味着小鹏不能只依靠线上传播和发布会建立品牌。德国消费者会把底盘、续航、辅助驾驶、售后和残值放在一起比较，最后计算的是一辆车三年甚至更长时间的使用成本。
目前，小鹏在欧洲的渠道有直营店、经销商和总代三种模式。不同市场采用不同方式，背后是当地汽车产业结构不同：德国需要经销商的信任和服务能力，北欧市场更容易接受新品牌直营，规模较小的市场则可能更依赖总代。
其他车企也没有一条现成答案。比亚迪要把规模做起来，奇瑞要把多品牌分清楚，零跑要看与Stellantis的合作能不能持续带来订单，小鹏则要证明智能化最终能落到销量和残值上。
不管走哪条路，第一批车卖出去只是开始。很多近两年进入欧洲的车辆，尚未走完完整的租赁周期。等车辆回到二手市场，等经销商卖完首批库存决定要不要继续进货，等本地工厂开始承担人工、库存和折旧，真正的压力才会显出来。
售后网点、零部件、租赁方案和二手车流转，都需要当地市场慢慢建立。总部可以帮新品牌卖出第一批车，却很难长期替代经销商、金融机构和二手车商。
后面再看欧洲市场，别只盯着注册量。第一批车卖完后，经销商还会不会补货；租赁到期后，二手车还能卖多少；工厂跑起来后，每个月是亏是赚。账算到这里，中国车企在欧洲能不能站稳，基本就有数了。
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